Федеральное агентство
воздушного транспорта
(Росавиация)

20.07.2010 при взлете в аэропорту Кепервеем произошла авария самолета Ан-12БК RA-11376 Краевого государственного унитарного предприятия «Хабаровские авиалинии» (далее - КГУП «Хабаровские авиалинии»).

Выполнялся рейс по маршруту Кепервеем - Комсомольск-на-Амуре. На борту воздушного судна находилось 8 членов экипажа и 1 пассажир, груз отсутствовал. Взлетный вес самолета составлял 48427 кг, центровка 22 % средней аэродинамической хорды, что не выходило за ограничения, установленные руководством по летной эксплуатации (далее - РЛЭ) самолета Ан-12.

Взлет выполнялся с магнитным курсом 270° с грунтовой взлетно-посадочной полосы (далее - ВПП) длиной 2475 метров и шириной 60 метров, в простых метеоусловиях: ветер 90° 5 м/с, видимость 5000 метров, дым, ясно, температура плюс 19°С, давление 737 мм рт. ст., влажность 57 %.

Пилотирование самолета при выполнении взлета осуществлял командир воздушного судна. В процессе разбега произошло выкатывание самолета на левую спланированную часть летного поля. При движении по болотистой местности произошло столкновение самолета с земляным бруствером высотой 1,5 метров, что привело к значительным повреждениям конструкции. Самолет остановился с магнитным курсом 276° на расстоянии 880 метров от торца и 120 метров слева от оси грунтовой ВПП. В результате авиационного происшествия члены экипажа и пассажир не пострадали.

Комиссией Межгосударственного авиационного комитета по расследованию аварии самолета Ан-12БК RA-11376 (далее - комиссия по расследованию) было установлено, что при занятии исполнительного старта и выполнении карты контрольной проверки перед взлетом командир воздушного судна доложил о включении взлетно-посадочного устройства (далее - ВПУ). Однако контроль работоспособности ВПУ, как это предусмотрено разделом 4.2 РЛЭ самолета Ан-12, не выполнялся (необходимо было прорулить 5-10 метров, поворачивая при этом утопленный штурвальчик вправо-влево и работая одновременно педалями).

Взлет выполнялся с кратковременной остановкой на ВПП, с закрылками, выпущенными на 25°. В начале разбега на взлетный режим сначала были выведены внешние, а затем внутренние двигатели. При достижении скорости 50 - 70 км/час командир воздушного судна для сохранения направления разбега отклонил руль направления вправо до 19°. Несмотря на действия командира воздушного судна, началось отклонение самолета влево с приближением к левой обочине ВПП.

В условиях возникшей угрозы выкатывания командир воздушного судна в нарушение требований пункта 4.2.2 РЛЭ самолета Ан-12 и пункта 3.56 Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, не прекратил взлет.

По мере роста скорости и повышения эффективности рулевых поверхностей уклонение влево кратковременно прекратилось и самолет начал выходить на ось ВПП. Однако, при достижении скорости 120 км/ч у самолета вновь появилась тенденция уклонения влево, что потребовало отклонения руля направления и элеронов вправо на полный ход.

Продолжая уклоняться влево, на скорости 130 - 150 км/час, через 13 секунд после начала разбега, самолет выкатился за пределы ВПП. По объяснению командира воздушного судна, перед выкатыванием он включил рулежное управление передней опорой шасси. Через 5 секунд после выкатывания бортмеханик произвел флюгирование двигателей, примерно в этот же момент произошло столкновение самолета с земляным бруствером.

В ходе исследований агрегатов системы управления передней опорой шасси самолета была установлена неисправность переключателя ВГ15-2С пульта взлетно-посадочного управления. При проверке величины падения напряжения на контакторах выключателя она многократно превышала норму и имела нестабильный характер, что свидетельствовало о наличии на контактах значительной окисной пленки, способной в процессе эксплуатации привести к непропуску тока через контакты выключателя.

После разборки переключателя ВГ15-2С на его электроконтактах был обнаружен сильный нагар, образовавшийся вследствие их загрязнения смазкой, нанесенной на трущиеся детали выключателя в избыточном количестве при изготовлении. Неисправность переключателя ВГ15-2С привела к непереключению системы управления колесами передней опоры шасси из рулежного во взлетное положение.

Комиссией по расследованию было установлено, что на трехпозиционный кран ГА-163/16 № 0А056 и выключатель ВГ15-2С № 700904 из комплекта системы управления передней опорой шасси отсутствуют паспорта. Согласно делу ремонта указанные изделия при ремонте на самолет не устанавливались. В пономерной документации также отсутствовали сведения о замене крана и выключателя. Предприятия-изготовители трехпозиционного крана ГА-163/16 № 0А056 и выключателя ВГ15-2С № 700904 не подтвердили их изготовление. Комиссией по расследованию также были выявлены другие нарушения правил ведения пономерной документации самолета Ан-12БК RA-11376.

При расследовании были отмечены серьезные недостатки в организации летной работы в КГУП «Хабаровские авиалинии». Комиссией по расследованию установлено, что с декабря 2008 года по май 2010 года бортмеханик самолета летную работу не выполнял. С целью сокрытия перерыва в летной работе в его летную книжку была внесена сфальсифицированная запись о налете в 2009 году 360 часов 45 минут, в том числе ночью 57 часов 10 минут. По заключению комиссии по расследованию:

«Авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-12БК RA-11376 произошло в результате неуправляемости передней стойки от педалей из-за непереключения системы управления колесами передней стойки шасси из рулежного во взлетно-посадочное положение по причине отказа выключателя ВГ15-2С. Командир воздушного судна, в нарушение требований Федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утвержденных приказом Минтранса России от 31.07.2009 № 128, и РЛЭ самолета Ан-12 при подготовке к взлету на исполнительном старте не проконтролировал работу системы управления передней стойкой шасси и не принял мер по прекращению взлета.

Способствующими факторами авиационного происшествия явились:

- невыполнение членами экипажа требований инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ан-12 и руководства по производству полетов КГУП «Хабаровские авиалинии», в части отсутствия информации командиру воздушного судна об отклонениях параметров взлета -уход самолета с продольной оси грунтовой ВПП;

- организация летной работы в подразделении самолетов Ан-12 КГУП «Хабаровские авиалинии» не соответствует сертификационным требованиям.

Установить завод изготовитель, дату изготовления, дату установки на самолет, а также наработку электрогидрокрана ГА-163/16 № 0А056 и выключателя ВГ15-2С № 700904 из комплекта системы управления колесами передней стойки шасси самолета Ан-12БК RA-11376 не представилось возможным».

Учитывая изложенное, в соответствии с подпунктом 5.4.6 Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 № 396,

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Руководителю Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Федерального агентства воздушного транспорта A.M. Буднику организовать в соответствии с Федеральным законом от 26.12.2008 № 294-ФЗ «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при осуществлении государственного контроля (надзора) и муниципального контроля» и Федеральными авиационными правилами «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденными приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, проведение инспекционного контроля базовых объектов КГУП «Хабаровские авиалинии» и представить акт по результатам инспекционного контроля в Росавиацию.

2. Руководителям межрегиональных территориальных управлений воздушного транспорта Росавиации при проведении инспекционного контроля эксплуатантов в соответствии с требованиями Федеральных авиационных правил «Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Процедуры сертификации», утвержденных приказом Минтранса России от 04.02.2003 № 11, обращать внимание на соблюдение правил ведения пономерной документации эксплуатируемых воздушных судов.

3. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:

3.1. изучить результаты расследования аварии самолета Ан-12БК RA-11376 со всем летным и инженерно-техническим персоналом;

3.2. провести занятия с летным составом, выполняющим полеты на самолетах Ан-12, по изучению особенностей работы и установленных РЛЭ самолета Ан-12 правил эксплуатации системы управления передней опорой шасси.

4. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на начальника Управления инспекции по безопасности полетов Росавиации С.С. Мастерова.